[명차, 엠파크시티를 만나다] <span style='font-size:12px;'><font color=''>Ford Fusion 2.0 EcoBoost</font></span>
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Ford Fusion 2.0 EcoBoost 페이스북 트윗 미투데이
작성일 2014.06.18 조회 10259


무거운 외투를 벗은 퓨전 2.0
가격대비 상대적으로 좋은 평가를 받고 있는 3천만원대의중형 세단 포드의 퓨전을 만났다.
첫 모습을 대면하는 순간 공격적인 마케팅을 하겠다고했던앨런 머랠리 회장의 말이 떠올랐다.
전체적인 느낌은 속된 말로 잘빠졌네라고 말할 정도로 스타일리쉬했다.
전혀 미국차스럽지않는 모습을 하고 있다.




앞 중앙 그릴은 애스턴마틴, 헤드램프는 랜서 에볼루션, 뒷모습은 현대의 아반떼가 문뜩 떠오른다.
옆 모습은 올드하지도 않다. 적당한 스포티함을 잘 표현해 주고있다.
새롭게 태어난 퓨전의 겉모습엔 다양한 모습들이 섞여포드 특유의 디자인 감성를 찾기 매우 힘들다.
그러나 포드사가 2006년까지 애스턴 마틴 브랜드를 소유했었다는 것을 감안한다면 프론트 디자인 느낌은
어느 정도 수긍이 되는 부분이다.




포드 퓨전의 전장×전폭×전고는 각각 4,869×1,851×1,475mm,
휠베이스는 2,825mm로 구형보다 약간 커진 사이즈다.
제원상 나타난 공기저항계수는 0.275로 이전 모델보다 낮아졌다고 한다.
하지만 고속에선 풍절음이 다소 크게 들렸다.
타이어는 굿이어의 이글 LS 2, 사이즈는 235/45R/18이다.

1.6 에코부스트 (3,695만원) 가솔린 177마력 25.4kg.m 6단 변속기
2.0 에코부스트 (3,995만원) 가솔린 234마력 37.3kg.m 6단 변속기

인테리어

실내 디자인을 들여다 보았다. 전형적으로 투박한 미국차의 느낌이 거의 사라졌다.
질감과 소재가 고급스럽게 바뀌었고 터치 패널이 중앙에 위치한다.그러나 터치감은
운전자가 원하는 정확한 반응엔 조금 불편했다.
때론 예민하게 반응했고 때론 몇번씩 두드러야 하는수고가 필요했다.
인터페이스 구성도 조금은 복잡해 만족스럽지는 않았다.
또한 계기판의 시인성 문제도있어보인다. 작은 공간에 작은 폰트의 글씨는 기능을 인지하기에 부자연스러웠고
스티어링 휠에 위치한 버튼들로 선택하기에도 불편함은 있었다.




시트의 경우 전반적으로 디자인면이나 성능면에서 만족할만 했다.
홀딩능력은 기존 구형 대비 확연한 차이를 보이며주행시 운전자의 몸을 정확히 잡아주었다.
레그룸은 차량 가격, 클래스 대비 넉넉한 공간을 지니고 있다. 트렁크 용량은 453리터로 상당히 큰편이다.
잘하면 골프백 4개도 들어갈 수 있을것 같다. 단 트렁크 손잡이 위치가 애매해서 열고 닫을때 불편함이 있다.
또한 트렁크 위치가 약간 하단에 있어후면 사고시 수리에 부담감이 있을듯 싶다.




2.0 에코부스트엔진

다운사이징한 2.0리터 엔진임에도 불구하고 효율은 좋은 편이다.
아이들링상태에서의 정숙성은 좋은편이다. 잔진동 없이 운전자를 맞이 한다.




MDPS 보다 심한 전자식 스티어링휠의 이질감.

분명 스티어링휠의 반응은 빠르다. 하지만 전자 제어되는 느낌이손으로 느껴진다.
내가 조정 당하는 기분이다. 마치 트랜스포머 차량을 탄 듯한 느낌이다.
DRY 노면에서 로드 그립 성능은 아쉬운 부분이다.
고속으로 달리면 스티어링휠은 묵직해지지만 실질적으로 경차를 타고 달리는 듯한 불안한 느낌을 받는다.

변속기의 문제

무난한 6단 변속기이다.
초반 토크 위주로 셋팅된 기어비는 초반의 응답성으로 운전자에게 만족할 만한 짜릿한 가속감을 느끼해준다.
하지만 속도가 더해지면 더해질수록보다 빠른 속도를 짜내기 위한차량의 노력엔 한계가 있어보인다.
또한, 순간 브레이킹을 했다가 가속을 하면 미션에서 쿵하는 작은 소리와 함께 그 충격이 몸으로 전달된다.
운전자의 실수로 생각되어 반복적으로 재현해보았다. 결과는 동일했다.

그리고 또 하나, 가속중 가속페달에서 발을 띄는 순간, 차가 살짝 앞으로 튀어나가는 현상이 있다.
디젤 차량이라면 렉으로 인한 반응이라고 생각하고 신경쓰지 않았을 부분이다.
하지만 시승차의 경우, 엄연한 가솔린차량이었기에 이러한 현상는 이해하기 어려웠다.
주행 성능

초반 응답성 위주 토크,엔진 세팅은 경쾌하며 날렵한 느낌을 전달하기에 충분하다.
일반모드와 스포츠 모드,두가지 주행 타입을 선택해 주행할 수 있다.
주행능력은 크게 차이가 나지 않았다.
고속으로 가다 서다를반복할때마다 노면을 움켜잡는 그립능력이 다소 부족해 보였다.
비교적 작은차를 탈 때 나타나는 현상으로운전시 불안감을 느낄 수도 있을 것 같다.
노면과의 그립력이 떨어지다보니 토크 스티어와 슬립으로 인한 언더스티어가 발생했다.
브레이크 성능은 초반에 민감한 응답성을 보여주지만 후반으로 갈수록 명확한 응답성이 부족하다.
역력히 지치는 모습을 보여준다.




최근 소비자들의 구매에 대한 다양한욕구와 트렌드의 변화는 매우 빠르게 진화하고있다.
각 자동차 메이커들은 재빠르게 소비자들의 성향을 분석해
다양한기능과 성능들을 반영한 모델들을 출시하고 있다. 포드 또한 마찬가지다.
마초 본능의 미국차에 대한 향수를 가진 소비자들도 있겠지만 그 향수만으로 치열한 경쟁속에서
살아남기엔 역부족이다.

포드도 변화를 시도했다.
미국차의 무거운 외투를 벗어버렸다. 세련된 디자인, 다양한 편의기능과 옵션, 넉넉한 공간구성
그리고 경쟁력있는 가격, 마지막으로 5년/10만KmA/S 보증정책까지 퓨전은 분명 변했다.
그래서 소비자들이 반응한다.유럽스타일의 포드 퓨전, 유럽뿐만아니라 국내시장에서의 선전을 기대해본다.


 

주요제원
치수/중량 전장(mm) 4,870
전폭(mm) 1,850
전고(mm) 1,485
휠베이스(mm) 1,583
공차중량 1,645
승차정원 5
엔진 엔진종류 l4 2.0
총배기량(cc) 1,999
최고출력(ps/rpm) 234
최대토크(kg·m/rpm) 37.3
연료 가솔린
연료탱크 용량(L)
변속기 변속기종류 자동 6단
구동방식 전륜구동(FF)
최고속도(km/h)
0->100km/h 가속(초)
섀시 서스펜션 맥퍼슨 스트럿
멀티링크
제동장치 V디스크
디스크
타이어규격 225~235/45/18
225~235/45/18
연비 10.3
포드 퓨전 엠파크시티입고현황(총 0 대)
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