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“나는 왕이로소이다”, G4 렉스턴 타보니
  • 조회수 5421
  • 등록일 2017.06.13
쌍용 G4 렉스턴을 샅샅이 파헤친 10문 10답 보고서

비포장도로를 질주하는 G4 렉스턴. 사진 쌍용차 제공

쌍용차는 '꽃보다 남자'의 F4를 꿈꾼다. 그래서 렉스턴 후속 모델의 이름도 G4라고 지었을 거다. 농지거리로 치부할 수만은 없는게 쌍용차 최고의 베스트셀러 모델인 티볼리가 수익성이 떨어지는 건 삼척동자라도 안다. 이차, G4 렉스턴은 수익 극대화를 통한 쌍용차 부흥의 역사적 사명을 품고 태어난 셈이다. 공교롭게도 시승회가 열린 날 자동차 행사가 겹쳤지만 페라리를 마다하고 G4 렉스턴의 시승에 나선 건 비포장도로를 주행하는 코스였기 때문. 스스로 캠핑에 빠져 지내는 터라 견인용 차에 관심이 많기도 하거니와 다재다능한 SUV가 필요하기 때문이다. 이 글은 시승에 앞서 열린 설명회에서 찾아낸 의미심장한 몇 가지 키워드에 시승 소감을 덧붙인 보고서다.

G4 렉스턴의 신차 발표회 현장. 사진 김훈기 기자

Q1 경쟁 차종은?


쌍용차가 밝힌 벤치마킹 대상은 수입차였다. 물론 “엔진을 기준으로 삼았다”는 다소 멋쩍은(?) 부연 설명이 뒤따랐지만. 자료에 따르면 G4 렉스턴은 메르세데스-벤츠 GLE 2.2d, 볼보 XC90 D5, 포드 익스플로러 2.3을 정조준한다. 프리젠테이션에 공개한 상품성 비교 국산차 모델로는 기아 모하비를 호출했다.

흥미로운 일이다. 모노코크 보디를 쓴 고급 SUV, V6 디젤 엔진을 얹은 프레임 SUV와 동급 모델이 되고 싶다는 의지다. 그리고 쌍용차가 자체적으로 실시한 비교 테스트 결과가 곁들여졌다. 누군들 안 그렇겠는가? 자신에게 유리한 정보를 보여주는 건 당연한 일이다. 이제 간극을 읽어내는 매의 눈이 필요할 뿐!

실용구간 운전에 초점을 맞춘 G4 렉스턴의 엔진.

일단 포드 익스플로러를 스파링 상대로 부른 건 그럴 듯하다. 그러나 휘발유 엔진과 디젤 엔진의 간극은 태평양만큼이나 깊고도 넓어서 직접적인 비교는 어렵다는 생각이다. 안전하고 고급스럽기로는 둘째 가라면 서러운 볼보의 기함과 맞비교는 여러모로 무리수다. 메르세데스-벤츠는 변속기의 태생만 같을 뿐이다.

결국 설득 대상은 쏘렌토와 모하비를 저울질하며 고민하는 40~50대 중년 사내들로 좁혀진다. 어랏, 그러고 보니 바로 나군. 그렇다. 내가 달리 오프로드 시승행사를 찾았겠는가? 나는 충분한 견인력을 갖춘 7인승 SUV를 찾는 중이다. 중고차로 눈을 돌리면 새차 같은 BMW X3와 포드 익스플로러 3.5가 포진한 가격대니 현실적으로 수입차와의 맞비교가 그리 틀린 얘기는 아닌 듯하다.

Q2 안전한가?


운전대 아래에도 에어백이 달려 있다. (당신의 무릎은 소중하니까) 쌍용차는 모두 9개의 공기주머니를 차체 곳곳에 숨겨 놓았다. 에어백 공급회사와 최신의 유닛인지 자연스레 궁금해졌지만 홍보팀이 밝힌 건 G4 렉스턴이 보험개발원 기준(RCAR) 1~26등급 중 21등급을 차지했다는 사실뿐이다. 참고로 기아 모하비는 17등급이라며 미주알고주알 말해준다. 오늘은 ‘테크 데이’가 아니니 일단 넘어가자. 추후 따로 연락해 알아본 내용은 체어맨에 들어가는 최신형 듀얼 스테이지 에어백(구체적인 정보는 요청해뒀으니 비교 시승기에서 공개할 예정)이라니 일단 합격점을 주겠다.

G4 렉스턴은 프레임과 보디에 아낌 없이 투자를 했다.

말 그대로 '섀시가 인상적'이다. 포스코와 협업해서 만들었다는 프레임의 단면 형상은 4중 구조다. 앞으로 나올 여러 파생 모델의 근간이 될 소중한 뼈대니 돈을 아끼지 않은 선택으로 보인다. 1.5기가파스칼급 강재를 쓴 것은 앞범퍼 안쪽의 충격 방지용 빔이다. 앞쪽 폭이 좁은 형상의 사다리꼴 프레임은 정면 충돌 시 전달되는 충격 외에 스몰 오버랩 테스트를 염두에 둔 설정이다. 북미로의 수출이 이뤄진 것이 아니라서 공인된 결과는 아직까지 확인하지 못했다. 사실 차대차 충돌에서 프레임을 갖춘 SUV는 상대차에 가공할만한 피해를 입힐 수 있다. 그러니 대형 프레임 SUV나 트럭을 모는 오너들은 평범한 승용차를 모는 사람들 입장을 배려해 '과속은 금물'이라는 원칙을 지켰으면 싶다.

Q3 글로벌 기준인가?


중국과 스웨덴 등 세계 곳곳의 험지를 찾아 성능을 테스트 했단다. 인수합병을 통해 글로벌 기업이 됐으니 분명 해외로의 수출 또한 염두에 두고 있을 것이다. 실제 며칠 전 강원도 동해항에서 만났던 러시아인은 "오우, 뉴우 뤡스토옹"이라고 감탄사를 연발하며 내게 악수까지 청했다. 러시아에서는 이제는 구형이 된 렉스턴이 아주 인기라며 "코리아 넘버 원"이란다. 쌍용차와 아무런 관계가 없는 내가 기분이 좋아질 줄이야.

보도자료에 따르면 이탈리아 피닌파리나를 찾아 윈드터널에서 풍동시험도 했다고. 거꾸로 얘기해 자체적인 풍동시험장이 없음을 고백하는 말이지만 난 응원을 보내는 바다. 꽤 열악한 환경에서 최선을 다하는 쌍용차 사람들을 알고 있으니까, 그리고 소비자 입장에서 경쟁은 좋은 것이니까. 그런데 익스테리어 콘셉트의 묘사만큼은 아리송하다. 그리스 파르테논 신전의 완벽한 비율에서 얻은 영감으로 빚어낸 디자인이라. 아, 솔직히 그건 너무 나갔다. 그저 티볼리를 한층 웅장하게 다듬은 듯한데...
터프하게 달렸던 흔적이 엔진룸에 고스란히 남았다. 사진 최민관 기자

Q4 파워트레인 성능은?


"우리나라 현실에서 시속 200km가 무슨 의미인가? 그래서 '제로백'보다는 '제로이십'에 의미를 부여했다. 멈춘 상태에서 출발할 때 감각을 느껴보라." 내 얘기가 아니다. 회사 측의 자신감이다. 그 말에 전적으로 동의하지는 않지만 여기서의 ‘제로이십’은 실용 구간에서의 토크 세팅을 의미한다. 실제 타봤으니 분명하게 알겠다. 일상적인 주행에서 힘이 부족하다는 평은 오보다. 쌍용차 전 차종에 공유하는 2.2리터 187마력 엔진은 2톤이 넘는 차를 부드럽게 이끈다. 42.8kg.m의 최대 토크가 1600~2600rpm에서 꾸준하게 유지되므로 일상 주행이 편안하다. 고속에서 차선 변경을 위한 추월 가속도 납득할만한 수준이다. 다만 거슬리는 문제가 하나 발견됐다. 3000~4000rpm 구간에서의 공명음이다. 분명 실용 구간의 편안한 운전에서는 찾을 수 없는 증상일 것이다.

프레임 보디를 갖춘 SUV의 감성은 느긋하게, 하지만 묵직하게 순항하는 중후한 맛을 즐기는 데 있다. 캠핑 트레일러나 모터사이클 캐리어를 견인하는 역할로는 정말 탁월한 선택이다. 기함이라는 타이틀을 부여하기에는 엔진의 상징성이 아쉽지만 실제 일상적인 쓰임새로는 충분하다. 분명 엔진까지 새로 개발하기에는 여력이 없었을 것이다. 프레임만 본다면 추후 250마력 대응 고배기량 엔진 또한 충분히 커버할 수 있겠다는 생각이다.

G4 렉스턴 프레임과 멀티링크 서스펜션의 구조.

뒤 서스펜션 논란은 나로서는 이해할 수 없다. 멀티링크와 리지드의 쓰임새는 차이가 꽤 명확해서 용도에 맞게 고르면 그뿐이다. 좌우 휠 트래블의 간극이나 승차감보다는 프레임 섀시의 일체적인 감각을 원하는 이들이라면 기본형 모델을 눈여겨볼 것이다. 도심을 주로 달리는 운전자라면 높은 시트에 앉아 탁 트인 시야를 즐기며 느긋하게 달리면 되는 법. 애초에 편리함을 원했으면 돈을 지불해서라도 풍성한 옵션을 채운 차를 낫다는 생각이다.

G4 렉스턴의 변속기는 메르세데스-벤츠 엔지니어가 튜닝했다. 자료 제공 쌍용차

G4 렉스턴에는 메르세데스-벤츠 엔지니어가 직접 튜닝했다는 7단 자동변속기를 달았다. 쌍용은 독일로 차를 보내 엄격한 적응 테스트를 통과했다고 밝혔다. 실제 타보니 풍성하고 느긋하며 다소 주춤거리는 변속 패턴마저 흡사하다. 꾸준하게 물고 추진하는 감각을 보니 운전자가 메르세데스-벤츠에 익숙하다면 단박에 고개를 끄덕일 것이다. 변속기 레버에 달린 토클 스위치를 암만 앞뒤로 눌러봐야 기민하게 기어를 바꾸지는 못한다는 얘기다. 느긋하게 내 갈 길 간다는 스타일에 어울리는 세팅이다.

G4 렉스턴의 실내. 많이 좋아졌다고 말할 수 있다. 사진 쌍용차 제공

Q5 왜 파트타임 사륜구동인가?


"사륜구동은 정통 SUV 콘셉트를 추구했기에 파트타임(셀렉터블) 방식을 고수했다." 그 얘기를 듣는 순간 의문이 불쑥 솟았다. 최신형 고급 SUV의 세팅 경향을 볼 때 G4 렉스턴은 럭셔리 장르와는 거리가 멀다는 생각이다. 제조사는 전통을 내세우는 차종은 프레임을 고수하고, 고급스럽게 상품성을 높인 차종은 모노코크로 전향하기 마련이니까.

그런데 역설적으로 차를 몰아보니 상품성에는 이견이 없었다. 강건한 프레임과 파트타임 사륜구동의 조화는 꽤 매력적이었고 실내는 쌍용차에 기대하는 수준을 훌쩍 넘어섰다. 인테리어만 본다면 나파 가죽에 수놓은 날개 로고는 화려함이 지나칠 정도다. G4 렉스턴 수준이라면 이를 갈고 개선한 것이 분명하다. 그렇더라도 럭셔리 컨셉트는 무리수라는 생각은 변함 없지만. 너무나 짧은 시승 여건에 뒷좌석은 앉아보지도 못해 아쉽기만 하다.

G4 렉스턴 스티어링 휠은 섬세한 가죽 질감을 느낄 수 있다.

쌍용은 이미 수년 전에 체어맨 시리즈에 풀타임 사륜구동을 채택한 바 있다. 기술력의 문제보다는 상품성에 초점을 맞춰야 한다. 사실 랜드로버마저 알루미늄 모노코크 보디(엄격한 의미로는 프레임 융합이지만)로 갈아탄 지금의 현실에서 튼튼한 G4 렉스턴은 어설픈 럭셔리 코드만 떼어내면 꽤 훌륭한 평가를 받을 만하다(물론 그건 파워트레인 얘기다). 평탄한 비포장도로를 달리는 동안 섀시의 우수함은 바로 느껴졌지만 사륜구동은 로 기어조차 넣어보지 못했음을 고백한다. 분명한 건 G4 렉스턴에는 승용형 풀타임 사륜구동보다는 파트타임 방식이 더 어울린다는 연구진의 생각에 동의하는 바다.

G4 렉스턴 시승은 약 3시간 동안 자유로를 달리다가 37번 국도로 갈아탄 뒤 임도로 들어가 비포장도로를 달리는 코스에서 진행됐다.

Q6 멀티미디어 성능은?


전자장비가 무척 많다. 차를 살 때마다 모든 옵션을 꽉꽉 채우는 오너들을 겨냥한 모양새다. 멀티미디어 기능을 특화 시켰는데, 예를 들면 지방을 넘나들 때 GPS+방송신호감도를 써서 라디오 주파수를 자동으로 바꾸거나 마음에 드는 곡이 나올 때 음원을 저장(저작권 문제로 차에서만 들을 수 있는) 할 수 있는 식이다.

‘원샷’ 내비게이션이라는 음성 인식 기술, 각종 시스템 경고음의 5단계 조절, 화려한 그래픽을 선보인 디지털 클러스터 같은 장비들이 넘친다. 휴대폰 내비게이션 앱을 구동시켜 9.2인치 화면으로 여정을 안내 받는 애플 카플레이는 기본이며 안드로이드 미러링 또한 쉽게 설정 가능하다.

이그니션 키는 투박한 편이다.

해치 도어를 열거나 창문을 모두 여닫을 수 있는 이그니션 키를 만지작거리다가 문득 그런 생각이 들었다. "설마 원하는 옵션만 따로 고를 수 없고 패키지로 만들어서 옵션 장사하는 것 아닌가?" 부랴부랴 가격표를 체크해보니 그건 기우였다. 가장 기본형인 3350만원짜리 럭셔리 등급에는 에어백 9개, 전자제어 프로그램, 전자식 파킹 브레이크, 앞열 통풍시트, 220V 인버터, 클러스터 이오나이저 등을 포함시켰다. 모든 트림에는 사륜구동 시스템인 4트로닉을 195만원에 달 수 있다. 멀티 어드밴스드 서스펜션은 3950만원짜리 마제스티 등급부터만 고를 수 있는 것이 옥의 티다. 캠핑을 좋아하고 견인 능력을 중시한다면 럭셔리 트림을 사면 충분하겠다는 생각이다.

꼭 필요한 옵션을 하나씩 끼워둔 건 얄밉다. 야간 운전이 잦은 가장에게는 바이제논 헤드램프가 꼭 있어야 하고, 도심주행 승차감을 중시하는 아내는 멀티링크 서스펜션이 꼭 필요하니 결국 최소한 마제스티 트림은 사야 하는 결과가 도출되는 것 말이다. 아, 이거 어디서 많이 보던 마케팅 솜씨인데…

도어 하나를 보더라도 소음 저감에 최선을 다한 흔적이 역력하다.

Q7 실제 몰아보니 어떤가?


NVH(noise, vibration, harshness) 방지에 최선을 다했다는 연구진의 발표에 납득이 간다. 특히 소음은 정말 최소화시킨 흔적이 역력하다. 주행 소음을 완벽하게 줄이기 위해 도어는 독특한 4중 구조의 고무로 마감했다. 사이드 펜더 안쪽으로 까만 폼이 내비치고 엔진 커버와 엔진룸 격벽에도 두툼한 흡음재가 들어 있다. 사이드 미러에도 수직 돌기를 세워 바람소리를 매만졌다. 그런데 그걸 앞서의 ‘럭셔리’라고 표현할 수는 없다. 가장 최신의 소음저감기술(ANC)이 난무하는 세상에 그저 우직하게 틀어막는 모양새다.

G4 렉스턴의 뒷좌석 승차감은 어떨까?

진동은 있지만 납득할 수 있다. 단단하면서도 착좌감이 썩 괜찮은 시트가 출렁거리는 서스펜션을 보완하는 모양새다. 2열 거주성은 나쁘지 않다고 들었지만 운전만 했기에 파악하지 못했다. 추후 경쟁 차종과의 비교 시승을 통해 제대로 알아볼 예정이다.

거칠고 불쾌한 감각을 체크하는 건 교량 이음매나 속도를 줄이도록 유도하는 과속방지턱에서 고스란히 티가 난다. 프레임 보디의 한계는 어쩔 수 없지만 비교적 납득할 수 있는 수준이며, 시승 코스에 담긴 숨은 의도를 알아낼 수 있었다. 노면의 상황 변화가 크기 때문에 비포장도로를 달린 직후 아스팔트에 올라서니 승차감이 마치 비단결처럼 느껴졌다.

잔진동은 바퀴와 엔진을 통해 직접적으로 전달되는 모노코크 보디가 훨씬 많다고 얘기한 엔지니어의 말에 동의한다. 잔진동은 분명 그렇다. G4 렉스턴은 단단한 프레임을 썼기 때문에 그렇지 않다고. 하지만 무게 중심이 높은 프레임 특유의 허둥거림이 분명 존재하고, 그걸 20인치 저편평 타이어로 어느 정도 지워내는 모양새다. 리지드 서스펜션이 궁금해지는 이유다.

Q8 누가 사는가?


판매 결과가 흥미롭다. 발표 당일 모두 7500대 계약된 뒤 2703대가 팔렸는데 무려 70% 이상의 계약자가 4000만원 넘는 상위 트림을 찾았다고. 구매자 분석을 보니 남성 83%, 연령 40(33%)~50(35%)대, 색상은 검정(40.6%)과 화이트(30.9%)가 압도적이었다. 구매 요인은 디자인(32%), 안전성(24%), 성능(21%) 순이었다고. 해시태그로 정리하자면 #4050 #남성 #흰검이겠다.

Q9 당신이라면 살 건가?


노 코멘트!

Q10 솔직하게 말해달라.


“준대형 프레임 보디 SUV에 4기통 2.2ℓ 디젤 엔진이 웬 말이냐?”에는 동의하지 않는다. 일상적인 주행에는 충분하다. 다만 디젤 V6나 V8 엔진의 특성을 아는 사람들이라면 아쉬울 수 있겠다. 상품성은 썩 괜찮다. '프레임 SUV'라는 희소성은 쌍용차에게 구원의 동아줄일 수 있다. 요즘 같은 세상에는 역설적으로 그게 장점이 되니까. 제트스키나 캠핑 트레일러 같은 레저용 견인 수요도 늘어나고 있고.
시트의 풀 플랫을 염두에 둔 트렁크 선반. 7인승 모델의 데뷔가 머지 않은 듯하다.

중형이냐 대형이냐, 4기통이냐 6기통이냐는 논쟁? 그게 뭐가 중요한가 싶다. 90-120km 추월가속도 썩 괜찮은데 말이다. 트렁크 바닥 구조를 보니 곧 7인승 모델도 나올 것 같다. 어른들 모시기에는 높은 시트고 때문에 승하차가 불편하지만 시야가 뛰어나고 당당한 덩치에 푸근한 승차감을 갖춘 장점이 단점을 덮는다. 럭셔리로 포장하는 건 어색하고 오히려 ‘정통 SUV의 헤리티지를 품은 신사’라고 광고했으면 어울릴 듯하다. 개인적으로 구매를 묻는다면 “7인승 모델이나 G4 렉스턴 베이스의 픽업 트럭이 나오는 날을 기다리겠다”고 대답하겠다.

최민관 기자 editor@hankookilbo.com